在汕头湾蔚蓝的海面上，一艘位于主航道、距离鹿屿岛200多米的施工船上，正日夜不停歇地在海上钻孔注浆作业，这一次，是为了“加固”汕汕铁路汕头湾海底隧道的穿海之旅。

全长9781米的汕头湾海底隧道是目前国内外首座单洞双线运行时速350公里的海底高速铁路隧道，在鹿屿水道穿越桑浦山活动断裂束。在这一片2公里长的海域段，便分布8条断层破碎带，其中F9、F10海域断层风化凹槽段为全线施工风险最大区段。

挑战与风险并存，能否安全高效通过这两个断层，是整个隧道如期贯通的关键！

为此，中国铁设汕汕铁路工程总承包项目部多次组织院士、专家召开方案研讨会，最终确定先海上勘察，提前“探路”，为断层破碎带预处理和安全掘进提供地质依据。在今年6月下旬海上勘探顺利结束后，施工单位制定了针对性的施工方案，开始海上注浆作业。

F9断层海上钻孔注浆加固区域位于汕头湾主航道。日前，记者随工程人员登上施工船的作业平台看到，这里布设了空压机、潜孔钻机等机械，并在汕头湾南岸搭建注浆后台，通过高压注浆管连接施工船，打孔工、注浆工、测量人员、技术人员、安全员、协调调度员等相互配合，开展海面注浆施工。

中铁十四局汕汕铁路站前六标项目部工程部副部长、现场技术负责人蒲峻尧告诉记者，F9断层破碎带海上钻孔注浆共645孔，每个孔的间距1.5米，孔深78米至97米。施工过程中，需将每节长2米、重达140斤的套管通过潜孔钻机下到岩层，然后下放凿岩钻杆成孔，再从孔口往下注浆，施工工艺无前例可考，进展十分艰难。

“受潮汐影响施工船难以稳定，加上占用航道施工经常避让大船，施工组织很困难。自8月15日进场，算下来一个月可作业时间仅20天左右，工人日夜两班倒，平均一天能完成5.5孔，工期十分紧张。” 蒲峻尧说，海上注浆作业力争今年年底完成，届时，隧道断层破碎带与海水的连系通道将被封堵，能有效避免开挖过程发生突泥涌水风险，隧道周边也将形成矩形的封堵区域，从而保障隧道“矿山法施工”安全通过。