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汕汕铁路汕头湾海底隧道海域段分布8条断层破碎带

海上注浆,“加固”穿海之旅

在汕头湾蔚蓝的海面上,一艘位于主航道、距离鹿屿岛200多米的施工船上,正日夜不停歇地在海上钻孔注浆作业,这一次,是为了“加固”汕汕铁路汕头湾海底隧道的穿海之旅。

注浆工、测量人员、技术人员等相互配合开展海面注浆施工。

全长9781米的汕头湾海底隧道是目前国内外首座单洞双线运行时速350公里的海底高速铁路隧道,在鹿屿水道穿越桑浦山活动断裂束。在这一片2公里长的海域段,便分布8条断层破碎带,其中F9、F10海域断层风化凹槽段为全线施工风险最大区段。

测量人员仔细观察。

挑战与风险并存,能否安全高效通过这两个断层,是整个隧道如期贯通的关键!

工作人员认真专注。

为此,中国铁设汕汕铁路工程总承包项目部多次组织院士、专家召开方案研讨会,最终确定先海上勘察,提前“探路”,为断层破碎带预处理和安全掘进提供地质依据。在今年6月下旬海上勘探顺利结束后,施工单位制定了针对性的施工方案,开始海上注浆作业。

潜孔钻机作业。

F9断层海上钻孔注浆加固区域位于汕头湾主航道。日前,记者随工程人员登上施工船的作业平台看到,这里布设了空压机、潜孔钻机等机械,并在汕头湾南岸搭建注浆后台,通过高压注浆管连接施工船,打孔工、注浆工、测量人员、技术人员、安全员、协调调度员等相互配合,开展海面注浆施工。

套管作业既是力气活也是技术活。

中铁十四局汕汕铁路站前六标项目部工程部副部长、现场技术负责人蒲峻尧告诉记者,F9断层破碎带海上钻孔注浆共645孔,每个孔的间距1.5米,孔深78米至97米。施工过程中,需将每节长2米、重达140斤的套管通过潜孔钻机下到岩层,然后下放凿岩钻杆成孔,再从孔口往下注浆,施工工艺无前例可考,进展十分艰难。

施工船正在汕头湾海面注浆施工。

“受潮汐影响施工船难以稳定,加上占用航道施工经常避让大船,施工组织很困难。自8月15日进场,算下来一个月可作业时间仅20天左右,工人日夜两班倒,平均一天能完成5.5孔,工期十分紧张。” 蒲峻尧说,海上注浆作业力争今年年底完成,届时,隧道断层破碎带与海水的连系通道将被封堵,能有效避免开挖过程发生突泥涌水风险,隧道周边也将形成矩形的封堵区域,从而保障隧道“矿山法施工”安全通过。

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作者:汕头融媒记者 陈史 蔡晓丹 发表日期:2022年09月16日 来源:汕头日报
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